Người không biết gì về làm đường “suýt” được giao dự án BOT giao thông

Phần thảo luận về báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách đầu tư công trình giao thông theo hình thức BOT tại UB Thường vụ Quốc hội sáng 15/8 bật ra nhiều câu hỏi hóc.

Đường ông bà để lại, cải tạo đôi chút rồi... thu phí

Chủ nhiệm UB Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu: “Có những tuyến đường độc đạo mà ông bà đã tạo dựng từ bao giờ để lại cho chúng ta giờ ta lại giao cho một nhà đầu tư cải tạo đôi chút rồi lập trạm, thu phí thì người dân bức xúc là đúng rồi”.

Chủ nhiệm UB Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu nhận xét, báo cáo của Chính phủ cũng như báo cáo của đoàn giám sát cơ bản thống nhất các nhận định, không né tránh, nhất là phần về những tồn tại, bất cập trong việc triển khai BOT thời gian qua.

Với 171.000 tỷ đồng huy động được cho các dự án hạ tầng trong 5 năm qua, từng người dân cũng cảm nhận rõ hiệu quả của hình thức đầu tư BOT, nhất là trên Quốc lộ 1, từ Lạng Sơn tới TPHCM, đường đã thực sự thông thoáng. Trên hệ thống giao thông còn có những điểm nhấn như cao tốc Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng đáng ghi nhận.

Dù vậy, nói về 13 nhóm vấn đề bất cập, tồn tại như báo cáo giám sát đã chỉ ra, ông Giàu cũng thẳng thẳn: “Có những tuyến đường độc đạo mà ông bà đã tạo dựng từ bao giờ để lại cho chúng ta giờ ta lại giao cho một nhà đầu tư cải tạo đôi chút rồi lập trạm, thu phí thì người dân bức xúc là đúng rồi”.

Chất lượng công trình BOT, theo ông Giàu, cũng còn nhiều điều đáng bàn, một số dự án quá kém và dù việc sửa chữa thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư thì đó cũng là sự láng phí tài sản của xã hội. Giá thành đường BOT thì cao vống so với đường làm từ vốn ngân sách, ông Giàu phân tích, do nguồn vốn chủ yếu từ vay ngân hàng. Nhà đầu tư vay với lãi suất 10%, đưa vào để tính giá thành thì tới 25% nên giá công trình đội lên.

Chất lượng đường còn phụ thuộc vào việc lựa chọn nhà đầu tư. Nhắc lại vấn đề hầu hết các dự án thực tế được triển khai đều là do chỉ định thầu, ông Giàu cho biết, cũng trong khoá trước, có đại biểu Quốc hội cũng nói họ “suýt” được giao một dự án dù đó là một nhà thầu “ngoại đạo”, chưa có kinh nghiệm, chưa biết gì về kỹ thuật làm đường.

Vấn đề trạm thu phí mọc lên dày đặc, Chủ nhiệm UB Đối ngoại cũng xác nhận với dẫn chứng cụ thể về một tuyến đường chạy dọc sông Hậu ở Đồng bằng sông Cửu Long, chỉ 30km mà chủ yếu cũng chỉ là rải nhựa, nâng cấp từ nền đường cũ, không phải mở rộng bao nhiêu mà cũng đặt 2 trạm thu phí.

Cầu cũ tàu hoả vẫn qua, sao bắt ô tô qua cầu mới để thu phí?

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng kể lại chuyện giải quyết bức xúc tại cầu Việt Trì - Hạc Trì.

Chia sẻ với những nhận định này, Phó Chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ cho rằng, người dân phản ứng nhiều về khoảng cách đặt trạm thu phí, mức thu phí là vì việc thoả thuận về mức phí, vị trí đặt trạm trước đó thiếu công khai minh bạch. Đáng ra việc này cần lấy ý kiến người dân nhưng thực tế chủ yếu là áp đặt.

Đại tướng Đỗ Bá Tỵ dẫn lại sự việc ầm ĩ tại cầu Việt Trì (Phú Thọ) thời gian trước và chuyện tại trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) những ngày gần đây, gọi đó là những việc rất đáng buồn và đề nghị làm rõ thêm vấn đề này để có hướng tháo gỡ tiếp theo.

Chủ nhiệm UB Tài chính – Ngân sách Nguyễn Đức Hải khái quát, thông tin, hình ảnh về việc ký kết các hợp đồng BOT giao thông có thể nhìn thấy đại diện các ngân hàng đứng sau. Như vậy nghĩa là các dự án đều dùng vốn tín dụng là chủ yếu, tức là nguồn vốn của xã hội chứ không phải vốn của nhà đầu tư bỏ ra. Mà khi đã dùng vốn tín dụng ngắn hạn để làm những dự án dài hạn thì sức ép về lãi suất, sức ép thu hồi vốn áp lên mức phí, thời gian thu phí cũng như tác động tới giá vận tải trong cơ cấu nền kinh tế tăng lên.

Phó Chủ tịch Quốc hội cũng băn khoăn về việc nhiều dự án BOT có tỷ lệ vốn vay rất lớn, lãi suất cao trong khi vòng đời dự án rất dài, gây áp lực lên mức thu phí. Ông Tỵ muốn làm rõ kênh huy động vốn, vai trò của các ngân hàng đối với hàng loạt dự án BOT như vậy.

Xác nhận những vấn đề được nêu ra, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng chia sẻ, bản thân ông đã trực tiếp giải quyết vấn đề tại cầu Việt Trì – Hạc Trì (Phú Thọ), có thể thấy vấn đề đầu tiên đặt ra với một tuyến đường, dự án BOT là đã cần thiết chưa.

Cầu Việt Trì vẫn đang khai thác, mới được 20 năm đã phải xây cầu mới? Khi có cầu mới rồi thì chủ đầu tư lại cho chặn cầu cũ để buộc xe phải lưu thông qua cầu mới để thu phí với lý giải là cầu cũ kém chất lượng, xuống cấp?

“Tôi có hỏi, nói cầu Việt Trì kém nhưng sao tàu hoả vẫn đi qua được mà ô tô thì lại không. Cầu mới khai thác được 20 năm, nếu xuống cấp, không đảm bảo an toàn thì phải làm rõ trách nhiệm của người xây cầu trước đó. Bị “truy” thế thì đơn vị đã cho gỡ biển cấm, cho ô tô từ 7 chỗ trở xuống tiếp tục lưu thông, người dân mới hết bức xúc” – Phó Thủ tướng nói.