- Những ngày qua, người dân cả nước đã chia sẻ tình cảm xúc động trong tai nạn kép Su-30MK2 và CASA-212 rơi, cũng như sự hy sinh của đại tá Trần Quang Khải. Nhiều năm phục vụ trong không quân, cảm xúc của ông thế nào?
- Đây là tổn thất hết sức to lớn với lực lượng không quân, nhất là khi hai vụ tai nạn xảy ra liên tiếp. Tôi không bàn đến chuyện máy bay bao nhiêu tiền, đắt như Su-30 thì vẫn có thể mua được cái khác. Nhưng một phi công cấp 1 hy sinh và 9 đồng chí hiện vẫn mất tích thì phải nói rằng vô cùng đau xót và ai nấy đều lo lắng chờ tin tức. Con người là vốn quý nhất của quân đội. Tai nạn này diễn ra trong bối cảnh đất nước đang động viên hàng triệu người dân cùng tham gia bảo vệ biển đảo, tình huống đặt thêm cho chúng ta vấn đề để cùng nhau suy nghĩ.
- Đây là tổn thất hết sức to lớn với lực lượng không quân, nhất là khi hai vụ tai nạn xảy ra liên tiếp. Tôi không bàn đến chuyện máy bay bao nhiêu tiền, đắt như Su-30 thì vẫn có thể mua được cái khác. Nhưng một phi công cấp 1 hy sinh và 9 đồng chí hiện vẫn mất tích thì phải nói rằng vô cùng đau xót và ai nấy đều lo lắng chờ tin tức. Con người là vốn quý nhất của quân đội. Tai nạn này diễn ra trong bối cảnh đất nước đang động viên hàng triệu người dân cùng tham gia bảo vệ biển đảo, tình huống đặt thêm cho chúng ta vấn đề để cùng nhau suy nghĩ.
Theo trung tướng Phạm Tuân, phi công được coi là "kỹ sư của nhiều ngành" và đào tạo được một phi công chiến đấu cấp 1 phải mất hàng chục năm.
- Để trở thành phi công chiến đấu cần những tiêu chuẩn nào?
- Không phải vì tôi từng là phi công mà đặt nghề nghiệp của mình ở vị trí quá cao. Nhưng quả thực để đào tạo một phi công đã khó, để huấn luyện họ lên trình độ cao hơn, sử dụng được những khí tài, vũ khí, máy bay hiện đại như Su-30MK2 càng khó khăn.
Để trở thành phi công, người lính phải có tố chất toàn diện về mọi mặt. Sức khỏe quan trọng nhưng chưa đủ, còn cần hiểu biết và nắm bắt được hoạt động của máy bay, động cơ, nhạy bén xử lý tình huống trên không, chưa kể yếu tố tâm lý, thần kinh cực kỳ vững vàng. Như trong huấn luyện và đặc biệt trong chiến đấu, nhiều yếu tố tác động trong khi phi công phải vừa điều khiển máy bay, vừa quan sát địch, đánh giá tình hình, và hạ quyết tâm để thực hiện nhiệm vụ.
Có những học viên học lý thuyết rất giỏi, nhưng khi lái máy bay thực tế thì không được vì không cảm nhận được tốc độ bay, hướng di chuyển, nhất là lúc hạ cánh xuống sân bay, tiếp đất, cho máy bay chạy trên đường băng… Tất cả đều cần một cảm giác nhạy bén của người cầm lái. Có thể nói, phi công chiến đấu là "kỹ sư của nhiều ngành", có kiến thức tổng hợp về vũ khí, tên lửa, về radar, thông tin liên lạc, động cơ máy bay…
Trước đây đào tạo 100 người thì chỉ mấy chục người vượt qua thử thách, trở thành phi công. Hiện nay phương tiện hỗ trợ cho đào tạo phi công tốt hơn, nhưng yếu tố con người vẫn là quan trọng nhất. Đến một trường cấp ba, thậm chí một huyện nhiều khi chỉ tuyển chọn được vài người để đào tạo phi công. Tiếp đó là một quá trình rất công phu đào tạo trong nhà trường lẫn ở đơn vị.
Đặc biệt, tất cả chỉ huy đơn vị không quân đều phải là người cầm lái máy bay, từ cấp quân chủng, sư đoàn, trung đoàn, đại đội đều là phi công. Bởi vì anh có biết thì mới hiểu được phi công và tổ chức huấn luyện, đào tạo thế hệ kế cận.
Xoay như cánh quạt trên vòng quay trụ là bài tập huyện hàng ngày của phi công.
- Thưa ông, phải mất bao lâu để đào tạo được phi công chiến đấu cấp 1 như đại tá Trần Quang Khải?
- Phi công có 3 cấp. Cấp 3 là thấp nhất, tốt nghiệp ra trường có thêm giờ bay là có thể trở thành phi công cấp 3. Cấp này bay được ban ngày, bay được trong mây. Phi công cấp 2 bay ban ngày và bay được ban đêm. Còn phi công cấp 1 thì có thể bay được trong bất cứ loại thời tiết nào: ban ngày, ban đêm, trên đất liền, trên biển, trong mọi thời tiết.
Để có thể bay như hai phi công trên chiếc Su-30 mới gặp nạn, đặc biệt là phi công cấp 1 như anh Khải mất rất nhiều năm. Học trong trường đã 4-5 năm, ra đơn vị công tác rèn luyện từng bước từ cấp 3, lên cấp 2 rồi mới đến cấp 1. Với chúng ta, điều kiện chưa cho phép phi công bay nhiều để đào tạo nhanh như các nước tiên tiến khác, nên có khi cần hàng chục năm hoặc lâu hơn mới trở thành phi công cấp 1.
Thời chúng tôi, do điều kiện chiến tranh nên nhiều khi "đốt cháy giai đoạn", học ở Liên Xô xong thì bay đêm luôn. Theo lý thuyết thì phi công phải bay ngày thuần thục rồi mới được bay đêm, nhưng yêu cầu thời chiến không có nhiều thời gian như thế.
Cũng không có nghề nào đặc thù như phi công. Nếu là tài xế, anh có thể nghỉ cả tháng, cả năm mà vẫn cầm lái trở lại bình thường. Nhưng lái máy bay thì khác, phi công cấp 3 chỉ cần nghỉ khoảng 15 ngày, khi bay trở lại phải có thầy kiểm tra, thấy không quên kiến thức mới được bay tiếp. Nghĩa là phi công phải bay liên tục, nếu nghỉ phép hoặc đi đâu thời gian dài thì đến đơn vị phải "ôn" lại, vượt qua các bài kiểm tra kiến thức của thầy, khôi phục cảm giác bay mới được tiếp tục bay.
- Từng giữ cương vị Phó tư lệnh Quân chủng không quân, ông thấy khi có tai nạn xảy ra thì việc cứu hộ trên biển phức tạp như thế nào?
- Máy bay khi thực hiện nhiệm vụ, đều được theo dõi bằng hệ thống radar và hệ thống thông tin liên lạc. Chúng ta có thể biết được vị trí tương đối của máy bay, nhưng diễn biến trên thực địa tiềm ẩn các yếu tố phức tạp. Nếu chúng ta sẵn sàng thì cũng phải mất một thời gian tàu và máy bay cứu hộ mới ra đến nơi phi công gặp nạn.
Trong điều kiện sóng to, gió lớn, biển động, chiếc phao cứu sinh của phi công rất nhỏ, chuyện tìm người chưa bao giờ là dễ dàng. Lịch sử các vụ tai nạn hàng không trên thế giới đã cho thấy điều này, không phải chúng ta tự nói. Chỉ cần tọa độ lệch một chút, hoặc dòng hải lưu và hướng gió thay đổi… đều có thể khiến người gặp nạn bị dạt đi, rất khó tìm.
Máy bay Su30MK2 số hiệu 8585 gặp nạn sáng 14/6 chuẩn bị cất cánh trên đường băng sân bay Sao Vàng (Thọ Xuân, Thanh Hóa) cách đây một năm. Ảnh tư liệu: Kênh Quốc phòng Việt Nam.
- Gần đây trên mạng xã hội xuất hiện một số nhận định về nguyên nhân máy bay CASA-212 và Su-30MK2 gặp nạn, ông nhìn nhận thế nào về thông tin này?
- Nhiều người đã hỏi tôi câu này. Trước hết, về mặt khoa học, khi chưa tìm được hộp đen máy bay và chưa mổ xẻ dữ liệu trong đó thì tất cả bình luận, nhận định đều không có cơ sở vững chắc. Chúng ta không nên bị chi phối bởi thông tin không có căn cứ khoa học, nên chờ kết luận từ cơ quan chức năng có thẩm quyền.
Tôi nói ví dụ, có người hỏi tôi rằng có phải bên ngoài sử dụng chế áp điện tử lên máy bay của ta hay không. Tôi nói ngay là không phải, chế áp điện tử chỉ để làm nhiễu radar mặt đất hoặc các thiết bị điện tử và thông tin liên lạc, chứ không thể làm nhiễu, rồi làm hỏng hệ thống điều khiển của máy bay. Máy bay được phi công điều khiển, giả sử có thiết bị hiện đại làm nhiễu hệ thống điện tử nào đó, phi công có thể lập tức tắt hệ thống này và điều khiển máy bay bình thường.
Cũng có nhiều người đưa ra lý do khác, tôi đều trả lời không phải, bởi vì máy bay bay trong vùng biển của ta, thuộc chủ quyền và kiểm soát của chúng ta.
- Việc hai máy bay hiện đại rơi liên tiếp ít nhiều tác động đến tâm lý đội ngũ phi công chiến đấu. Theo ông, cần làm gì để ổn định tâm lý cho đội ngũ này?
- Chúng tôi là phi công, luôn tự tin khi cất cánh lên bầu trời. Niềm tin của người lính phi công rất lớn. Phi công được giáo dục, rèn luyện rất kỹ càng, không chỉ có người cầm lái mà cả đội ngũ thợ máy, kỹ thuật cũng vậy. Trong thời chiến, ta hạ máy bay địch nhiều nhưng cũng gặp tổn thất. Có khi nhìn thấy máy bay rơi, đồng đội hy sinh trước mặt, ngày mai chúng tôi vẫn bay và chiến đấu như thường.
Tôi nghĩ rằng người phi công thời chiến hay thời bình cũng vậy, luôn có bản lĩnh vững vàng. Tình yêu quê hương, đất nước, tình đồng chí, đồng đội luôn là động lực thúc giục chúng tôi bay trên bầu trời tổ quốc.
Có hai yếu tố quan trong với người phi công là ý chí và khả năng làm chủ được thiết bị, vũ khí, kỹ thuật. Tất nhiên, sau một tai nạn, chúng ta cần làm rõ nguyên nhân để rút kinh nghiệm.
Tác giả bài viết: Võ Văn Thành - Thái Mạc thực hiện
