Cao tốc Bắc-Nam: Lo vốn lớn, phí cao

Ngày 8-11, Quốc hội (QH) đã thảo luận ở tổ về chủ trương xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020; bao gồm 11 đoạn tuyến dài 654 km, tổng vốn đầu tư gần 118.000 tỉ đồng.

Thu phí cao ngất ngưởng

Diễn giải về nội dung trên, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho biết trong dự án trên có 3 dự án đầu tư công, còn lại 8 dự án đầu tư theo hình thức công tư, BOT.

Rút kinh nghiệm từ những hạn chế, bất cập trong các dự án BOT đã và đang triển khai, các dự án BOT thuộc cao tốc Bắc - Nam sẽ được đấu thầu công khai thay vì chỉ định thầu như trước. Thời gian thu phí được đề xuất là 24 năm, mức phí bình quân 2.500 đồng/km, cao hơn so với mức bình quân đang thu tại các tuyến cao tốc là 1.500 đồng/km. Nếu QH thống nhất với phương án của Chính phủ đã trình, khả năng sẽ huy động được 70.000 tỉ đồng vốn tư nhân tham gia.

Đại biểu (ĐB) Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng) lưu ý nghị quyết của Ủy ban Thường vụ QH về giám sát BOT đã xác định đối với các đoạn BOT phải bảo đảm hài hòa lợi ích của nhà đầu tư và người sử dụng. Chỉ có làm đường cao tốc mới được thu phí kín, chạy bao nhiêu km nộp bấy nhiêu tiền.

ĐB Nguyễn Ngọc Bảo (Bắc Ninh) cho rằng việc có tới 8/11 dự án triển khai bằng hình thức BOT cần phải xem xét kỹ. "Dự án BOT thì phải thu phí, trong khi chi phí vận tải của Việt Nam đang cao nhất khu vực, sẽ hạn chế sự cạnh tranh của nền kinh tế cũng như doanh nghiệp (DN)" - ông Bảo phân tích và lo ngại cao tốc Bắc - Nam chỉ là lựa chọn của người khá giả, DN lớn và cơ quan nhà nước chứ không phải của người có thu nhập trung bình, DN nhỏ.

Khó thu hút nhà đầu tư

Không lạc quan như Bộ trưởng Bộ GTVT, một số ĐBQH tỏ ra quan ngại về khả năng thu hút vốn đầu tư cho dự án cao tốc Bắc - Nam.

ĐB Nguyễn Văn Thắng (Hà Nội) phân tích: Có 3 nguồn vốn cơ bản gồm: vốn của nhà đầu tư (NĐT), ngân hàng (NH) nước ngoài; NĐT trong nước; NH thương mại trong nước. Trong đó, nguồn vốn nước ngoài không khả thi vì không đủ hấp dẫn. Cũng khó huy động NĐT trong nước tham gia vì quy mô dự án quá lớn (thấp nhất hơn 1.000 tỉ đồng, cao nhất 15.000 tỉ đồng). Do đó 8 dự án nói trên đều trông vào vốn NH thương mại nhưng các NH này rất ngán ngại và hạn chế cho vay BOT. Vì thực tế cho thấy tại nhiều dự án BOT đã đầu tư, NH thẩm định cho vay trên cơ sở hợp đồng và thời gian thu phí nhưng "một ngày đẹp trời" nào đó, nếu các yếu tố trong hợp đồng thay đổi, bên cho vay phải gánh chịu hậu quả.

Đề cập hiệu quả đầu tư, ĐB Trần Hoàng Ngân (TP HCM) đề nghị ban soạn thảo giải trình về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi khi tính toán các chỉ tiêu kinh tế của từng dự án thành phần và giá trị các đoạn đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 với giá trị hiện tại ròng là 12.893 tỉ đồng. Theo ông Ngân, con số này thể hiện hiệu quả quá mức tưởng tượng, tức là "hiệu quả trên trời".

Ông Ngân cũng đặc biệt lưu ý trong 654 km cao tốc có đến 530 km được đầu tư hình thức BOT. Thời gian qua, đầu tư BOT là giải pháp mang lại hiệu quả song đã phát sinh nhược điểm khiến một số công trình, dự án gặp phải sự phản đối của người sử dụng. Do đó, ngoài việc phải hết sức lưu ý khắc phục các tồn tại, Bộ GTVT cũng cần có báo cáo gửi QH về những bài học kinh nghiệm rút ra trong triển khai BOT thời gian qua.

Với 8 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP, dự kiến sẽ phải vay 50.973 tỉ đồng. "Tôi muốn đặt câu hỏi là ai đứng ra vay số tiền này, ai cho vay? Nếu người vay dùng dự án làm tài sản bảo đảm nợ vay thì có được không bởi tài sản này có vốn nhà nước tham gia là hơn 40.000 tỉ đồng?" - ông Ngân đặt vấn đề.