Qua 20 năm triển khai, tính đến tháng 5/2018, Việt Nam đã có 68 dự án giao thông đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư gần 208.000 tỉ đồng. Nhiều dự án sau khi đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả, giảm ùn tắc- tai nạn giao thông, giảm chi phí vận tải, mang lại nhiều lợi ích cho đất nước cũng như người dân. Tiêu biểu như dự án cao tốc TP.HCM- Trung Lương, Long Thành- Dầu Giây, Hà Nội- Lào Cai.
 |
Dự án cao tốc TP.HCM- Trung Lương (Báo Đầu tư) |
BOT là chủ trương đúng đắn, giúp đất nước phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông, mang lại nhiều lợi ích kinh tế xã hội. Tuy nhiên, thực tế cũng có những dự án BOT giao thông được thực hiện trên đường độc đạo, có dự án chỉ sửa mặt đường rồi xây dựng trạm BOT để thu phí, gây bức xúc trong nhân dân. Điều này vô tình khiến xã hội nhìn các dự án BOT nói chung với sự ác cảm, định kiến. Đặc biệt, hiệu ứng domino của một số trạm BOT như Cai Lậy, Bến Thủy… đã làm cho dư luận có những suy nghĩ tiêu cực về phương thức đầu tư đúng đắn này.
Theo ông Hồ Quang Lợi- Phó Chủ tịch Hội Nhà báo Việt Nam, việc vạch ra những tiêu cực trong hình thức đầu tư BOT, trong đó có lợi ích nhóm để loại trừ những vấn đề nổi cộm xảy ra thời gian qua. Cùng với đó, cần biểu dương những nhà đầu tư làm ăn nghiêm chỉnh, tử tế đóng góp vào sự phát triển của đất nước.
Đã có những bài học xương máu về BOT
Theo Tiến sĩ Đinh Thế Hiển, chuyên gia tài chính, những nước đang phát triển rất cần đầu tư hạ tầng giao thông. Bởi vậy, BOT là mô hình được nhiều nước trên thế giới phát triển từ Bắc Mỹ cho đến châu Âu và châu Á. Tại Đài Loan (Trung Quốc), hạ tầng giao thông rất phát triển. Tuy nhiên, cũng có nhiều quốc gia thất bại về BOT, như Mexico có hơn 50 dự án được triển khai rầm rộ nhưng không được tính toán nghiêm túc cho nên chỉ có vài dự án thành công. Chính phủ Mexico phải ôm khoản nợ lên tới 8 tỷ USD.
BOT cần cho các nước đang phát triển tăng tốc phát triển hạ tầng, nhưng phải cẩn trọng, nghiêm túc trong xây dựng dự án, chọn lựa doanh nghiệp có năng lực.
“Bản thân tôi có thời gian trực tiếp tham gia dự án hạ tầng trọng điểm khu vực phái Nam. Dự Án cao tốc Trung Lương ban đầu có nhiều ý kiến, nhưng rõ ràng con đường này mang lại hiệu quả rõ rệt. Con đường thứ hai là Long Thành - Dầu Giây hiện nay đang phát huy hiệu quả rất tốt. Nhưng thời gian trước, mất 5-7 năm không bố trí được vốn. Khi có BOT, tiến độ được đẩy nhanh, mang lại hiệu quả lớn cho giao thông, kết nối miền Tây và Đông Nam Bộ. Nếu chọn đúng dự án làm thì hiệu quả lớn, người dân chọn lựa. BOT Cai Lậy tôi chưa kết luận nhưng có gì đó sai sai” – ông Hiển chia sẻ.
Cần những nhà đầu tư đủ năng lực
Một trong những vấn đề đáng quan tâm trong các dự án BOT là năng lực của nhà đầu tư. Theo ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ đối tác công tư Bộ GTVT, năng lực của nhà đầu tư chủ yếu là tài chính và kinh nghiệm. Về cơ bản, các chủ đầu tư đủ năng lực. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, do các quy định của pháp luật chưa chặt chẽ nên bộc lộ nhiều yếu kém.
Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn là một ví dụ. Sau một thời gian dài chậm tiến độ buộc phải thay đổi chủ đầu tư, đến nay dự án đã đuổi kịp tiến độ ban đầu đề ra. Sở dĩ, có được kết quả này là vì nhà đầu tư mới có năng lực hơn hẳn.
Ông Bùi Dương Hùng – Chủ tịch Licogi 16, vừa là nhà thầu vừa là nhà đầu tư BOT Bắc Giang – Lạng Sơn chia sẻ: “Nếu có mặt bằng tốt, vốn đầu tư đủ thì công trình bao giờ cũng vượt và đạt tiến độ”.
Ngoài ra, vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần phải được thay đổi, xác định rõ. Cụ thể, ông Lưu Xuân Thủy - Đại diện các nhà đầu tư sáng lập Hiệp hội các nhà đầu tư PPP cho rằng, cách hành xử cần công bằng. “Nghị quyết 104 của chính phủ cho phép được thực hiện chính sách áp dụng phụ cấp không ổn định sản xuất trong các dự án giao thông nhưng Bộ Xây dựng hướng dẫn chỉ có các dự án của nhà nước mới được áp dụng chính sách này còn BOT thì không, cụ thể tại dự án mở rộng Bờ Đậu, vậy bằng ở đâu?”.
Cũng theo ông Thủy, ở đâu đó cơ quan quản lý Nhà nước có sự lẩn tránh và không làm đúng vai trò. Một số việc thì thờ ơ nhưng có những cái can thiệp sâu cần thiết. Chúng tôi là nhà đầu tư, là đối tác của cơ quan quản lý chứ không phải nhà thầu, là đối tượng quản lý.
Một bất cập nữa, đó là các nhà đầu tư đều phải vay tiền ở ngân hàng thương mại với lãi suất 10,5 - 10,8% nhưng cơ quan quản lý chỉ chấp nhận lãi suất 7,7%/năm – tức các nhà đầu tư phải tìm cách bù hơn 3%.
Theo quan điểm của ông Lưu Bình Nhưỡng – Phó Trưởng ban Dân nguyện của Quốc hội, việc đầu tư BOT phải đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư, người dân và Nhà nước. Cái lợi của Nhà nước là rất lớn nhưng không thể tính bằng tiền./.
